A Le Marin francia professzionális médiának adott interjújában a CMA CGM Group általában alacsony-elnöke és vezérigazgatója, Rudolf Saad ritka és világos ütemtervet adott: a cég saját előrejelzése szerint a CMA 2027 végére megelőzi a Maersket, és a világ második legnagyobb konténerszállító vállalata lesz.
Ez nem külső spekuláció, hanem a felek által meghatározott KPI.
A szállítási kapacitások közötti különbség mintegy 11,5%-ra csökkent
Az Alphaliner legfrissebb rangsorolása szerint a CMA jelenleg 733 hajóból álló flottát üzemeltet, míg a Maersk 746 hajóval rendelkezik, köztük mindössze 13 hajó.
A szállítási kapacitás adataiból a CMA jelenlegi teljes szállítási kapacitása mintegy 4,156 millió TEU, míg a Maersk körülbelül 4,63 millió TEU, mintegy 11,5%-os eltéréssel. A piaci részesedést tekintve a Maersk 13,7%-ot, a Dafei pedig 12,5%-ot birtokol.
A CMA gyorsan felzárkózik. 2026 első felében a CMA CGM Group szállítási kapacitása több mint 300 000 TEU-val nőtt, míg a Maersk csak 186 000 TEU-val nőtt.
A megrendelőkönyv a legnagyobb „fegyver”
Ami igazán önbizalmat ad a Dafeinek ahhoz, hogy „felülj 2027 végére”, az a rendelésállománya.
Jelenleg a Cma rendelkezik a legnagyobb rendelésállománysal a globális hajózási társaságok között, több mint 150 hajó épül, ami hozzávetőleg 1,87 millió TEU további kapacitásnak felel meg. A Maersk rendelésállománya azonban csak 79 hajóból áll, amelyek további kapacitása körülbelül 1,03 millió TEU.
Ha a rendelési könyvet is beleszámítjuk, a cma teljes szállítási kapacitása ténylegesen meghaladta a Maersk-et, és a globális rangsorban az MSC után a második helyen áll.
Sade módszertana szinte durva: "Stratégiánk a nagy hajókba való tartós, komoly beruházás az évek során, több mint 200 hajót már megrendeltek, és 2030 előtt fokozatosan kell leszállítani.
Ezek az új hajók nagyszámú zöld hajót tartalmaznak. A Cma várakozásai szerint 2029-re kettős üzemanyagú flottája eléri a 162 hajót.
Miért 2027 vége?
Ramon Fernandez, a CMA pénzügyi igazgatója korábban azt mondta a Reutersnek, hogy a meglévő megrendelések alapján Daffy 2027 végére megelőzi a Maersket.
Ennek az időpontnak a kiválasztásánál két kulcsfontosságú tényező van.
Az egyik az új hajók szállítási ritmusa. A CMA nagyszámú új hajómegrendelése koncentráltan érkezik meg 2026-2027-ben, amely során a szállítási kapacitás gyors növekedést fog tapasztalni.
A második a Maersk stratégiai választása.A Maersk világossá tette, hogy stratégiája a meglévő flottaméret fenntartása a nagy léptékű bővítés helyett. Ez azt jelenti, hogy a Maersk kapacitásnövekedése viszonylag korlátozott lesz, ami egy ablakot teremt a CMA számára, hogy felülmúlja.
Természetesen a CMA 2025-ben arra is figyelmeztetett, hogy 2026-ban a túlkapacitás és a gyenge kereslet miatt nyomás nehezedik az iparágra. A CMA azonban még rossz piaci környezetben is úgy dönt, hogy "szavazik" rendelésállományával, és a ciklikus kockázatokat a skála bővülésével fedezi.
Nem csak flottabővítés
Miközben ezt a sakkjátszmát játssza, Sade egy másik frontot is kirajzol.
Nemrég a CMA megvásárolta a FedEx észak-amerikai szerződéses logisztikai üzletágát 1,4 milliárd dollárért, amivel csaknem megháromszorozta az észak-amerikai Ceva Logistics leányvállalatának szerződéses logisztikai skáláját.
Egyrészt a tengeri acélözön, másrészt a szárazföldi tárolóhálózat. A két mozdulat kombinációja ugyanarra a szóra mutat: kontroll, ami a szállítási kapacitás és az ellátási lánc vezérlésére utal.
Mit jelent ez a szállítmányozók számára?
A Dafei Maersk felülmúlása rövid távon egyetlen szállítmány árazásán sem változtat, de több olyan trendre is rámutat, amelyre érdemes odafigyelni.
Először is, a fej koncentrációja tovább növekszik.
Az MSC már most is a világelső (21% feletti piaci részesedéssel). Ha a CMA váltja a Maersk-et másodikként, az első három koncentrációja tovább nő. A szállítmányozók számára minél kevesebb és nagyobb a szállítmányozási társaság, annál kisebb az alkuterület.
Másodszor, a CMA szállítási kapacitásának bővítése csökkentheti a főbb útvonalak fuvardíjait.
2027-ig több mint 150 új hajót szállítanak át, ami azt jelenti, hogy a szállítási kapacitás kínálata olyan főbb útvonalakon, mint Ázsia, Európa és a csendes-óceáni térség, tovább növekszik. Ha a kereslet nem tud lépést tartani, objektív lesz a fuvardíjak lefelé irányuló nyomása. A most aláírt hosszú távú szerződéseknél javasolt a 2027-2028 közötti időszak figyelembevétele.
Harmadszor, a CMA „szállítmányozási társaságból” „ellátási lánc vállalattá” alakul át.
A Ceva Logistics felvásárlásától a FedEx logisztikai üzletág megvásárlásáig a CMA a „tengeri áruszállítás+logisztika+terminál” zárt hurkát építi ki. A szállítmányozók számára a jövő egy olyan óriással néz szembe, amely végponttól -végig-végig megoldásokat tud nyújtani, és egyre szűkebb lesz az árkülönbségek megszerzésének helye pusztán a „foglalással”.
Röviden: a THAAD ritka,{0}}nagy horderejű szlogenje, miszerint „2027 végére felülmúljuk a Maersket”, nemcsak a versenytársaknak szól, hanem a piacnak, az ügyfeleknek és a belső csapatnak is. A CMA terjeszkedése nem áll meg.
