A Vörös-tenger kockázatai tovább bővülnek: a hutik azt állítják, hogy ismét megtámadták a szaúdi olajszállító tartályhajókat, és a kulcsfontosságú vízi utak áthaladását korlátozzák.
A Vörös-tengeren a hajózás biztonsági helyzete ismét felkeltette a figyelmet. Július 28-án, helyi idő szerint a jemeni huthi lázadók nyilatkozatot adtak ki, amelyben azt állították, hogy ugyanazon a napon katonai műveletet hajtottak végre egy szaúdi lobogó alatt közlekedő, „NCC GHAZAL” nevű olajszállító tartályhajó ellen. Ennek oka az volt, hogy a tartályhajó megsértette azt a "tengeri blokádot", amelyet korábban a szaúdi hajózás ellen írtak ki. A huthi fél kijelentette, hogy a hadművelet során több ballisztikus rakétát is bevetettek, ami arra kényszerítette a tankert, hogy változtassa meg az irányt és térjen vissza.
A huthik szerint ez a negyedik szaúdi kötésű tankhajó, amelyet{0}}megtámadtak azóta, hogy július 20-án bejelentették a szaúdi kikötők tengeri blokádját.
A vonatkozó információkat azonban még nem erősítette meg minden fél egymástól függetlenül. Az Egyesült Királyság Tengerészeti Kereskedelmi Műveleti Hivatala (UKMTO) ugyanakkor arról számolt be, hogy amikor a szaúd-arábiai Jizan közelében egy olajszállító tartályhajó közlekedett, amelynek kilétét nem hozták nyilvánosságra, a személyzet robbanást hallott, de a hajó és a személyzet is biztonságban volt, és nem találtak szennyezést. Az UKMTO nem erősítette meg, hogy az incidens az NCC GHAZAL-lal volt összefüggésben, és nem erősítette meg a támadó kilétét sem.
Bár az incidens részleteit még ellenőrizni kell, a piac figyelme egyetlen biztonsági incidensről a Vörös-tengeri útvonal általános forgalmi helyzetében bekövetkezett változásokra helyeződött át.
A Mandebi-szoros hajóforgalma jelentősen visszaesett, ami súlyosbítja a hajózási nyomást a Vörös-tengeren
A Clarksons Research adatai szerint július 25. és 26. között naponta átlagosan 31 hajó lépett be és hagyta el a Vörös-tengert a Bab el Mandeb-szoroson keresztül. A tonnatartalom tekintetében ez a szint hozzávetőlegesen 50%-kal alacsonyabb, mint 2026 második negyedévében az amúgy is alacsony átlag.
A nagy tartályhajókra gyakorolt hatás még kifejezettebb. Steve Gordon, a Clarksons Research globális kutatási vezetője elmondta, hogy az elmúlt héten naponta átlagosan csak egy nagyon nagy nyersolajszállító (VLCC) haladt át a Hormuzi-szoroson, míg a második negyedévben naponta három.
Az adatok azt mutatják, hogy miután a hutik felléptek a szaúdi hajózás ellen, a Vörös-tengert fenyegető kockázatok fokozatosan tükröződnek a tényleges hajóüzemi adatokban. A Vörös-tengeri -szuezi útvonalra támaszkodó globális hajózási társaságok számára az útvonalválasztás és az üzemeltetési megállapodások új bizonytalanságokkal néznek szembe.
A Hormuzi-szoros áramlási mennyisége továbbra is alacsony, ami nyomást gyakorol a Közel-Kelet energiaszállítására
Eközben a Hormuzi-szorosban, egy másik globálisan jelentős energiafolyosón a hajók hajózása is érintett.
A Clarksons Research szerint a július 25. és 26. közötti hétvégén átlagosan körülbelül 13 hajó haladt át a Hormuzi-szoroson naponta, ami körülbelül 90%-os csökkenést jelent a konfliktus előtti szinthez képest; űrtartalom tekintetében a csökkenés meghaladta a 95%-ot.
Az elmúlt héten mindössze hat VLCC haladt át a szoroson, ami jelentős csökkenés a normál szinthez képest. A közelmúltban a Perzsa-öbölből kilépő napi kőolajszállítás mennyisége körülbelül 1 millió hordó volt, ami messze elmarad a július eleji napi 10 millió hordó körüli szinttől, a konfliktus előtti szint pedig napi 15 millió hordó körül volt.
Két kulcsfontosságú hajóút forgalmi kapacitásának csökkenésével tovább nőtt az energiaszállítást övező bizonytalanság.
A tartályhajók költségeit megemelte az elkerülő utak kockázata, és a piaci fuvardíjak ezt kezdték tükrözni.
Ha a szaúdi kőolaj egy része nem szállítható az eredeti útvonalon, és meg kell kerülnie a Jóreménység-fokot, a szállítási távolság és a működési ciklus egyaránt jelentősen megnő.
Clarksons adatai szerint a szaúd-arábiai Yanbu kikötőből az elmúlt héten megközelítőleg napi 3,8 millió hordó volt a kőolajexport mennyisége. Ha az érintett rakománynak meg kell kerülnie a Jóreménység-fokot, néhány úttávolság közel kétszer olyan hosszú lehet, mint az eredeti útvonal.
A tartályhajók piacán a meghosszabbított utazási távolságok a hajóforgalom hatékonyságának csökkenését jelentik, ami nagyobb szállítási kapacitást tesz szükségessé az eredeti szállítási méret megtartásához. Jelenleg az emelkedő fuvardíjak jelei mutatkoznak a piacon:
A VLCC-k napi keresete hozzávetőleg 13%-kal nőtt, és elérte a napi 145 000 USD körüli összeget;
A VLGC azonnali bevétele körülbelül 24%-kal nőtt, és elérte a napi 172 000 dollárt.
A Vörös-tenger és a Közel-Kelet biztonsági kockázatai fokozatosan átterjednek a tartályhajók piacára a megnövekedett úttávolságok, a kapacitáskihasználás és a működési hatékonyság csökkenése révén.
A Vörös-tenger kockázatai a biztonsági incidensek helyett a hosszú távú{0}}operatív kihívások felé tolódnak el
Az elmúlt két évben a Vörös-tenger válsága elsősorban a konténerszállítmányozást érintette, és számos hajó választotta a Jóreménység-fok megkerülését. A szaúdi hajózást célzó kockázatok jelenlegi eszkalációja azonban súlyosbította a piac problémáit.
A hajózási társaságoknak nemcsak a hajóbiztonsági kérdéseket kell figyelembe venniük, hanem azt is, hogy folytassák-e a hajózást, módosítsák-e az útvonalat, hogyan viseljék a kitérő költségeket, és hogyan változnak az üzemanyag-, biztosítási és járulékos költségek.
A nemzetközi logisztikai és exportvállalkozások esetében a következő szempontokra kell összpontosítani a jövőben:
Először is, hogy továbbra is csökken-e a hajóforgalom a Bab el Mandeb-szorosban;
Másodszor, hogy a hajózási társaság tovább bővíti-e az eltérési megállapodást;
Harmadszor, hogy a biztonsági kockázatok továbbra is növelik-e a fuvardíjakat, a háborús kockázati biztosítási díjakat és a kapcsolódó többletköltségeket.
Jelenleg a huthik által elkövetett legújabb támadás újabb bizonytalanságokat okozott a Vörös-tengeri hajózásban. Mindeközben a Bab el Mandeb-szorosban és a Hormuzi-szorosban a hajóforgalom folyamatos csökkenése azt jelzi, hogy a közel-keleti kulcsfontosságú vízi utakon a kockázatok biztonsági szempontból fokozatosan érintik a globális hajózási hálózat működését.
A szállítmányozók és a külkereskedelmi vállalkozások számára a jövőben nem csak a szállítási útvonalak megválasztását kell átértékelni, hanem a szállítási menetrendek stabilitását, a szállítási ciklusokat, a költségváltozásokat és az ellátási lánc kockázatkezelését is.
